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中美贸易战背景下,巴西大豆进口和运输风险预警

大豆贸易是一项大生意,巴西现在已经超过美国成为世界领先的大豆生产国。加德纳P&I协会咨询了顾问科学家斯蒂芬妮·赫德博士,以了解巴西和中国之间散装大豆的运输,以及运输过程中可能出现的湿度问题。

加德纳P&I协会已经看到许多关于从巴西运往中国的大豆货物损坏和所谓卸载过程中损坏的索赔。这些索赔是由收货人和/或货物保险公司根据提单的内容向船舶提出的,通常涉及非常大的担保要求。这些索赔倾向于转向租船人,特别是当俱乐部间协议包含在租船合同中时。本文的目的是帮助会员了解更多的贸易信息、损害原因,并为已识别的损害提供减值建议。

斯蒂芬妮·赫德博士,在我们讨论损害的原因之前,你能提供一些关于巴西大豆生产的背景信息吗?

在巴西的一些中心种植区,大豆种植季节早在9月份就开始了。一旦大豆开花结荚,种植者就让这些植物在地里晒干。当90%到100%的豆荚是棕色时,就可以收获了。大多数农民的目标是收获含水量为13%的大豆;然而,作为一种主观评估,它可能并不总是像使用水分仪一样准确。对于更复杂的收获操作,使用联合收割机,联合收割机配备有水分计,以在收获期间连续测量豆荚的水分含量。如果需要干燥,可以在农场或共享干燥机械的合作社进行。

从1月初开始,巴西种植者开始收获约3690万公顷的大豆,比德国大。在巴西,将收获的大豆从农田运输到港口仍然是一项挑战。巴西的运输和农作物储存基础设施已经跟不上不断增长的产量。一般用卡车将大豆从马托格罗索州的德索尔和塞拉多草原运到几百公里外的桑托斯、巴拉那瓜和里奥格兰德等主要出口港口(见下图)。

现在大部分来自马托格罗索和北方不断扩大的大豆种植区,沿着BR163公路用卡车运到亚马逊河的港口城市。在那里,大豆被装在驳船上,沿着亚马逊河和塔帕霍斯河运输到萨纳特里姆、巴克雷那和圣路易斯等海港。

所有路线可能需要几周时间,具体取决于严重影响路况的交通和天气条件。装载货物的卡车和驳船可能经常受到大雨的影响。

美国一直是中国最大的大豆出口国。鉴于中美贸易紧张,目前情况如何?

巴西多年来一直是世界第二大大豆生产国,仅次于美国。美国和巴西大豆种植者之间的竞争是由中国对大豆日益增长的需求驱动的。中国研磨大豆生产烹饪用的豆油和喂养中国猪的豆粕。2017年,中国生猪数量达到4.4亿头。2017年,中国进口大豆略多于9500万吨。据估计,美国提供了大约3290万吨的贸易,而巴西提供了大约5093万吨

由于2018年中美贸易战,中国对美国大豆征收报复性关税,从美国进口的大豆减少了一半。在此期间,巴西大豆种植面积进一步扩大,出口增加,以满足中国的需求。2018年8月爆发的非洲猪瘟病毒导致中国近一半的猪死亡,导致中国对豆粕的需求下降。这反映在巴西大豆出口数据上。自那以后,贸易开始复苏,中国大豆压榨企业急于弥补早期新冠肺炎疫情造成的供应问题。

截至2020年5月,巴西大豆年产量超过美国,收获量约为1.17亿吨。今年从巴西出口到中国的大豆贸易被形容为“丰富的矿藏”。

我们知道大豆散装货物可以自加热。在协会的情况下,我们看到一些散装货物在卸货时出现霉变、结块和变色。你能解释一下这个过程吗?

大豆货物的温度和货物中的湿度是决定大豆能否在大容量储存中支持霉菌生长的两个关键因素。当大豆表面相对湿度超过65%时,大豆种子中自然存在的霉菌孢子可以萌发生长。大豆表面的相对湿度由大豆的含水量和温度决定。霉菌生长一旦形成,就会通过大豆的分解和热量的产生导致大豆的变质。这可能进一步导致散装仓库中的货物自热。自发热物品的口袋容易结块。在最坏的情况下,大豆可能会随着加热从黄色变成棕色,然后变成黑色。高温可能会影响从豆粕产品中提取的油的质量和蛋白质的可用性。

生产者能做些什么来防止变质和损坏?

为了将航行期间变质的风险降至最低,大豆货物的含水量应尽可能接近装运时的安全和可运输含水量。然而,变质的风险仍然存在,因为散装货物通常包括具有不同内在质量的较小包装,特别是含水量不同、温度可能不同的包装。

为了评估大豆在长途航行中是否会发霉,在将卡车/驳船装载到港口之前,应测量和审查每批大豆的含水量和货物温度。然后,可参照ASAE d 245.6 2007年10月(R2017ED)标准对获得的数据进行审查。本标准描述了植物性农产品的水分关系,可以帮助货主根据温度和水分含量确定一包货物是否容易出现霉菌生长及相关的自热现象。按照这个标准,大豆温度在25℃以上,含水量在13%以上,就可以为霉菌生长创造适宜的条件,这说明大豆包裹可能需要进一步干燥。这与大多数商业合同中规定的含水量14%相反,这对于大豆的长途运输来说是一个过高的公差。

由于温度和湿度在运输和储存链中可能会发生变化,有经验的货物监管人员应监控整个内陆运输链中大豆的温度和湿度数据。该行业还需要投资改善出口港口的现有基础设施和储存设施。出口港应有足够的干燥设施,以干燥到达港口的驳船或卡车装载的任何疑似高水分含量的包裹。可疑货物应在最终装运前在出口散装仓库/筒仓中重新干燥。或者,任何被怀疑有危险的货物都应该改道,以便在较短的航程中运输,而不是在较长的航程中运往中国。

说到租船从巴西运大豆到中国,船东装船前可以做些什么?

从船东的角度来看,船舶应完全适航,并有完好的舱口盖。装载前应进行冲洗试验和/或超声波试验,以确保舱口盖不受天气影响,并必须保存试验记录。装货前货舱应保持清洁干燥,航行时舱底应保持在空舱。验船师和船员保存装载操作和整个装载过程的照片是绝对必要的,因为这些照片可以在不幸的货物索赔情况下提供有价值的证据。

既然P&I协会承保船东和租船人要求的损害赔偿,该协会能否主动限制这种要求?

如果索赔具有很高的价值和普遍性,船东及其协会应考虑在装货期间任命有经验的检查员或货物监督员。监管人员可以在装载大豆时监控卡车/驳船装载的大豆。这应确保明显结块/发霉的货物被拒绝装运。监督员还应定期监测货物的温度和湿度。温度探头和湿度计应处于良好的工作状态,并定期校准。如果要在整个装载过程中获取样品,则应根据FOSFA取样规则进行取样。这将确保收集的样本代表取样数量。

当有人提出索赔时,我们发现很多情况都与通风有关。能否详细说说通风及其对运输结果的影响?

在从巴西到中国的航行中,舱口盖底面可能会冷凝滴落在货物表面,导致表面发霉。当从温货上升的温空气体与冷却的钢结构接触时,就会出现这种现象。空空气接触后冷却,湿气凝结在钢架上。这通常发生在船只从温暖的气候航行到寒冷的气候时,例如绕好望角航行。

鼓励船员按照公认的工业方法进行通风。适当的通风设计是为了去除客舱顶部空的温暖空空气,以降低船舶结露的风险。

常用的两种通风方式是露点法和三度法。航行中几乎不可能精确测量舱顶空的露点。因此,CWA建议按照三度法进行通风措施。这包括在天气条件允许的情况下,当环境温度比装货期间的货物温度低至少3摄氏度时,对货舱进行通风。

它取决于每个货舱在装载期间或装载完成时获得的货物温度,并与每个班次期间的环境干燥温度进行比较,而不测量航行期间货舱中的额外温度。我们建议在装货期间获得多个货物温度,特别是接近完工温度时,以便计算每个货舱的平均货物温度,然后在每个班次期间将其与周围的干燥温度进行比较。

由于不需要船员进入货舱,这种通风系统更容易实施,也更安全。不需要计算露点,所以出错的几率更小。

当环境温度最低时,晚上可能需要通风。在航行过程中,环境温度可能会发生变化。航行中,环境温度处于最低值的时间是最有可能需要通风的时间,虽然船长可能认为天气条件不适合。

保持详细的通风记录很重要,就是什么时候通风,为什么通风。如果由于任何原因,即恶劣的天气条件,不能进行通风,应在通风记录中明确指出。通风不能防止自热或降低散装货物的温度。但是,通过降低船舶滴露在货物表面的风险,也降低了货物表面霉菌生长的风险。

打开舱口盖,如果有货物破损,可以做些什么来减少损失?

如果在打开货舱时发现货舱内的货物表面损坏,需要对每个货舱内的货物表面进行高质量的拍照。在整个卸载过程中,必须拍摄显示具体损坏细节的照片,所有照片都要有清晰的描述和时间戳。

如果货物表面有明显的霉变,通常可以用手或抓斗分开。此外,必须指定一名经验丰富的货物监督员/检查员,在整个卸载过程中根据FOSFA取样规则获取代表性样品。这将确保能够获得有代表性的货物样本,并根据适当的标准进行分析,以确定货物质量是否受到影响。

过热会损伤豆类,导致油脂和蛋白质含量下降。但并不总是这样,任何损伤的程度都只能通过分析有代表性的样品来确定。根据我们的经验,在大多数中国粉碎厂,将结块或变色的货物与好看的货物混合是常见的做法。通常,炼油厂会计算出合适的混合比例,以生产出质量合格的混合原油和豆粕产品。

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